古人说疫情只持续三年，我们真的该和疫情说再见了。
回顾过去三年，受新冠肺炎疫情影响是每个人都不得不接受的无奈现实供应短缺，核心短缺等汽车行业百年未遇的矛盾不断重演销量下滑，业绩缩水，产业转型等现状，让每一位车主都难以放松
直到12月7日，伴随着新国十条的发布，我国新冠肺炎防控进入新阶段，生活生产正在快速恢复。
不仅在中国，全世界都是如此在大家看来，这个全球最大的汽车生产和销售国防疫措施的松动，将意味着经济的快速复苏，这将给全球汽车工业带来新的希望
但事实上，真的是这样吗。
明年车市增速是增还是减。
如果没有政策支持，预计2023年乘用车零售总额增长2060万辆，2023年厂家批发销量增长1%，取决于乘用车出口惯性增量日前，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树这样认为
次日，中国汽车工业协会公开表示，2023年，国内乘用车保有量预计达到2380万辆，同比增长1.3%展望未来，整体车市增长率可能达到3%，总销量将达到2760万辆
与中汽协，中汽协对2023年国内汽车市场的乐观预测相比，盖世汽车研究院的预测更为谨慎，即明年国内汽车市场整体将下降六个百分点。
时至今日，在众多研究机构，专家和企业的预测中，仍然难以统一增减究其原因，还是很难对未来的经济增速和消费者信心给出明确的分析
截至发稿日，距离7日新十条发布已经过去了几天新闻中，我们正式走上终结疫情的道路和告别卫生法典都在新闻足球分析首页可是，朋友圈里不时出现的核酸阳性的消息也让我们清醒地认识到，伴随着防疫措施的进一步放松，我们将不可避免地面临大规模疫情的冲击
最近几天，共和国勋章获得者，中国工程院院士钟南山只对广州疫情公开表态根据团队模型，预计明年1月上旬至2月中旬为第一波感染高峰，3月上旬进入稳定阶段他乐观地认为，明年上半年就可以恢复到疫情前的生活
把这种趋势放大到全国，反映到宏观经济层面参考日韩台防疫措施放开，疫情短期激增导致消费不振，后期复苏周期缓慢包括国际货币基金组织，高盛，瑞银，盖世汽车研究院在内的众多国际国内研究机构认为，在经历了极具挑战性的2022年后，伴随着防疫政策的松动，中国gdp增速有望从今年的3%加速至明年的4.4%
不过，与上半年的调整期相比，他们对明年下半年的整体经济增速更为乐观。
这意味着从防疫措施发布的那一刻到真正的经济复苏，我们可能还有半年甚至更长的时间可以度过。
着眼于汽车市场，除了国内国际宏观经济带来的压力，新能源汽车补贴，燃油车购置税补贴以及各地的购车优惠政策即将退出历史舞台，这将为2023年汽车市场的发展趋势带来更多的不确定性。
燃油购置税补贴，退税还是延期。
如果回顾2019年，在经历了全球经济增速放缓，汽车市场下滑，中美贸易摩擦升级等一系列磨难之后，各种观点都宣称汽车行业高速增长期已经结束，接下来是三年的抗疫期也许没有人会预料到，今天的中国汽车工业会从谷底反弹，从传统动力时代的跟随者，到新能源时代的引领者
到12月初，关于2022年新能源汽车年销量超过650万辆已经在业内达成共识，我们已经提前三年实现了2025年新能源汽车普及率20%的中长期发展目标。
此外，盖世汽车研究院预测，到2025年和2029年，我国新能源汽车普及率将分别达到46%和54%，比规划中提到的到2035年，我国新能源汽车占汽车销售总量的50%以上的目标提前了至少6年。
在新能源汽车的高速渗透下，传统燃油车的市场正在迅速缩小。
汽车消费是稳定经济的重要支撑和鼓励传统燃油汽车消费是稳定消费的重点是崔东树不断强调的重点在他看来，入门级燃油车是民生需求，这类市场的表现影响着整个经济的起伏
强调的也是传统燃油汽车消费对拉动内需的重要性日前，国家正式发布600亿燃油车购置税减半政策截至11月10日，652.3万辆合格燃油乘用车已减免车辆购置税397.5亿元预计今年整体减税金额将达到550—650亿元，政策效果符合预期
乘联会最新数据显示，刚刚过去的11月，乘用车零售额164.9万辆，同比下降9.2%，11月零售额环比下降10.5%，这是2008年以来金九银十铜十一首次出现环比下降趋势。
对此，崔东树指出，11月减少的40万辆销量全部来自传统乘用车数据显示，11月份，中国常规燃油乘用车扭转了今年6—9月份同比6%的正增长态势当月零售额环比分别下降18%和27%，收窄至105万辆
在此背景下，各大主流车企纷纷加码优惠活动，弥补前期疫情造成的销售损失，力争在年底达到预期目标的最佳效果，但显然效果甚微。
基于此，崔东树呼吁将乘用车购置税减半的政策持续到2023年6月或年底这样才能最大限度地发挥乘用车梯度消费促进政策的效用，从而带动汽车市场实现更好的正增长崔东树说
不仅是崔东树，长安汽车董事长朱华荣此前也表示，有关部门应关注燃油乘用车购置税减半政策的平稳过渡他判断，如果政策不能延续，明年一季度汽车行业销量将下降30%~40%
基于此，中汽协副秘书长陈世华强调，为带动产业发展，助力经济平稳运行，汽车市场仍需持续的政策推动协会正在积极推进包括2023年传统燃油车购置税，地方促进消费相关政策等优惠政策，可续比如建议2023年继续燃油车购置税减半政策，2024年按7.5%征收，依次逐步退出
平稳过渡可能是2023年传统燃油乘用车市场最大的期待。
混动时代来临，不是有了还是。
无论从技术创新还是产业布局来看，燃油车一统江湖的时代基本结束了如今，这一观点在全球汽车行业早已达成共识谁也不曾想到，即便是购置税补贴，也难以挽救传统燃油车迅速萎缩的市场需求
在此背景下，如果纳税政策难以延续，如何稳定汽车消费，拉动产业发展，成为现阶段汽车行业的重要课题其中，混合动力被视为接力纯电，替代燃油汽车推动汽车市场快速发展的新动能
在电动化的转型中，混合动力将成为最大的增长点，未来市场将由hev，phev和bev主导日前，在由ndeautomotivegroup和盖世汽车联合主办的2022第十届汽车与环境创新论坛暨第十四届全球汽车产业峰会上，吉利汽车集团高级副总裁，动力研究院院长，scp主任，aps董事长王瑞平这样表示
回到2021年底，伴随着节能与新能源汽车2.0路线图中中国汽车2035年实现全电驱动的长远目标的发布，双碳双积分等政策的多重压力，以及纯电动汽车不可避免的能源供应紧张，混合动力汽车成为现阶段众多本土车企寻求转型的首要方向之一。根据各种新产品计划，2022年—
可是，由于疫情，有限的产能，营销等原因，数量的步伐并没有达到预期2022年1—11月，除了比亚迪在插电混动市场的骑行，丰田在油电混动市场的骑行，其他车企并没有太大的作为
但可以肯定的是，主流自主车企，包括吉利，广汽，长城等，已经基于各自的混合技术/平台展开了混合产品攻势其中，吉利汽车集团强调，未来三年将推出20多款雷神混动车型
盖世汽车研究院指出，目前自主车企电动化普及率明显高于国外车企其中，比亚迪实现全面电动化转型发展，广汽，东风等车企电动化超过40%，外资企业电气化转型过程中，只有奢侈品牌和两个领域保持市场稳定
同时，根据行业分析报告，目前，我国混合动力汽车专利申请量已超过日本和德国，占总申请量的33.67%，居全球首位。
盖世汽车研究院分析，截至2022年10月，中国电动化销量已达647.6万辆，较2021年1—10月累计销量增长百分之九十七电动化和新能源在乘用车中的渗透率分别达到33.7%和26.2%，市场已经经历了激烈的结构性产品调整
燃料是昨天，混合动力是今天，纯电是明天伴随着纯电动汽车公共充电设施的不完善，燃油车市场的快速收窄，以及各大车企推出越来越多的新型混合动力汽车，2023年中国将迎来混合动力时代，获得前所未有的发展窗口期
无论是从政策环境还是实际市场需求来看，混合动力技术的发展都被视为未来全面拥抱电动化的重要支点过去两年的市场表现证明，插电式混合动力是油汽转型第一步的市场预测油电混动市场全面觉醒也是大势所趋头部玩家已经在细分市场出现接下来就要看追赶者中谁能领先了
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