合资品牌近些年来，总被人们吐槽在中国发展得太慢，核心原因还是体质问题，毕竟研发权限较高的部门还是集中在海外，与现地市场的需求变化难以快速匹配，与现地市场的供应链企业难以快速匹配，与现代市场的品质验证需求难以快速匹配都是造成慢的核心原因。而当下中国品牌在新能源领域又卷得出奇，给合资品牌们带来了莫大的压力，不改变，就会被市场淘汰，这一点相信每家合资品牌都心知肚明。谁能够加快速度，大刀阔斧地改变，谁就能在这片市场上，重拾生机。
但从这次北京车展的展台成果看，bao师傅认为本田是目前合资品牌当中，反应最快的一家。这次本田展台上专门推出的子品牌——烨，核心就是用中国团队，中国的供应商，打造出适合中国市场的产品。这三个中国的背后，核心是在研发、验证、采购这三个关键节点上的大胆放权。
不久前，bao爱车工作室曾有机会跟本田中国的高层进行对话。对话中，本田中国本部长五十岚雅行表示，烨品牌和e:n品牌最大的区别在于平台——w架构和f架构。前者的动力布局是采用后驱/四驱的设计，而后者主要是前驱。要知道，前驱一直是近些年来，本田更乐意倾注力量的领域，包括为本田确立江湖地位的思域、雅阁、cr-v、飞度、奥德赛，无一不是基于前驱平台打造的产品，甚至在当下最具本田运动精神的type-r，也依旧是基于前驱平台打造。所以毫无悬念的，本田的e:n系列，无论是第一弹还是第二弹车型，都采用了前置单电机的方案。
但在中国市场，这样的惯性思维可能收到挑战，因为中国品牌设计制造的四驱与后驱纯电车型比比皆是，可以说已成为了主流或者标准，让市场习以为常。倒不是咱中国品牌多喜欢标新立异，而是在新能源时代，动力成本越来越低，车辆动力越来越大，四驱和后驱才是这种车况下保持稳定与安全的最优解。本田要想跟中国品牌竞争，必须跟进同等甚至更高的动力系统，采用后驱以及四驱的形式也就不足为奇了。而且本田本身在这一领域也有不少积累，比如著名的s2000就是后驱车型，而新款的nsx就是融合了电驱系统的四驱车型。
这种克服惯性做出改变本就不易，最难能可贵的是在这个过程中本田的大胆放权，这与之前本田喜欢将研发力量集中于日本本土的传统风格大相径庭。但这样的改变已陆续在全球上演。在今年伊始，本田在2024ces展上公布了“honda 0”的新能源品牌，也使用了跟“烨”几乎一样的变形“h”标。似乎本田将要把这个变形体“h”作为新时代本田的标志，在全球推广。但是在子品牌的命名上，就做出了差异。
不光如此，不同的还有车辆使用的平台架构，上文说到“烨”使用的是中国本土团队开发的w架构。电池供应商也是宁德时代。而在北美的“honda 0”则是使用了通用汽车的奥特能平台，以及适配奥特能平台的电池。与之对应的是两款大尺寸车型，并且这两款车在ces以概念车的形式公布。一款命名为“saloon”，而另一款名为“space-hub”，两款车的概念都非常超前，并且性格各异，但共性是尺寸都很庞大。bao师傅也与本田中国执行副总经理宫原哲也先生询问过，为什么本田要花大价钱在中国重新设计架构，而不是像以往燃油车那样引进美版车型，并在此基础上进行小范围适应性调整。毕竟奥特能平台在中国也有投产，如果使用说不定会带来更好的成本优势。
但宫原哲也先生的回答很耐人寻味:“适合中国的才是最好的。”这个回答反映出了本田应对中国市场态度和思路的转变。曾经，美国毫无疑问是本田最重要的市场，而如今中国正在成为另一个需要本田单独建立研发体系的国家，这种改变一方面源自本田对中国的重视，一方面源自中国市场的独特性。
本田中国本部长五十岚雅行坦言:“作为经营层的角度来看，现在honda有两个策略，第一个是必须快速应对新能源车市场份额扩大的现状；第二个是现在燃油车销量降幅很大，我们会考虑是否在生产力方面做调整。这是我们现在面临的，也是需要去解决的两个问题。”
bao师傅可以这样理解，“烨”品牌的诞生，以及与e:n品牌的共存，就是为了解决上述的问题，也可以看做是本田的“两条腿走路”。烨是为了充分利用中国市场本土优势，而后者则是做到了与现有燃油车型进行柔性共存，资源共鉴。这样的思路可以说是稳重有进。
根据此次本田对外发布的消息，“烨”品牌会有6款新车型，按照本田的以往节奏，基本上是一年推出两款车型。从2024年开始计算，这六款车型的完全推出则是在2026年。这一时间点与本田的两个关键节点相重合，一个是上文提到的honda 0品牌的首车量产时间是2026年，另一个是本田自主开发的全固态电池，将会搭载于2025-2030年期间的新车型。所以，作为本田手中的王牌，能量密度更大，充电速度更快，稳定性更强的全固态电池有可能在2025年和2026年，同时搭载在中国的烨与美国的honda 0上，成为其在新能源赛道上，赢得优势的利器。
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