在新能源汽车快速发展、上游原材料大幅涨价以及“欧盟最新电池法案”等因素的推动下，动力电池回收行业今年开始升温。资本、车企、电池厂商逐渐涌入电池回收轨道，电池回收企业成为合作中的“香饽饽”。
据天风证券预测，中性预期下，2030年中国动力电池回收总市场规模有望达到758.4亿元。乐观形势下，2030年动力电池级联 回收总市场规模有望达到1048.9亿元。市场正在蓬勃发展，动力电池回收一直不被重视的“垃圾”行业将成为未来的新蓝海。
平均每年20千瓦时的退役电池和高度不平衡的资源分配
据公安部统计，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，达到1001万辆，其中纯电动汽车810.4万辆，占总量的80.93%。此外，新能源汽车的销量还在成倍增长。业内很多观点认为，今年新能源乘用车销量将突破600万辆。
随着新能源汽车的快速增长和规模越来越大，报废的动力电池数量也会越来越多。根据国家溯源管理平台预测数据，未来3-5年，我国动力电池年均退役量将达到20-30gwh，2026年累计退役量将达到142gwh。按照往年装载三元电池较多的情况来看，三元电池的退役量将会逐年增加。
众所周知，新能源汽车与燃油汽车最大的区别在于有动力电池的存在，动力电池是由很多金属原料和化学物质组成的，如锂、镍、钴、锰等。如果动力电池回收不当，散落的动力电池很可能对大气、土壤、河流等环境造成污染。因此，目前，动力电池的回收利用具有发展意义。
此外，去年以来上游原材料价格的上涨，也使得产业发展开始重视电池回收。今年2月，面对锂资源的“一票难求”，工信部副部长新曾表示，一方面要加强资源保障，重点满足动力电池等生产需求，适度加快国内锂、镍等资源的开发进度；另一方面，要完善动力电池回收体系，支持高效拆解、回收等技术研究，不断提高回收利用率和资源利用效率。
值得注意的是，发展动力电池回收从长远来看具有重要的战略意义，因为汽车全面电动化将带来大量矿产资源的消耗，尤其是锂、镍和钴。据相关统计，目前全球锂资源约70%分布在智利和澳大利亚，75%的镍储量分布在印度、巴基斯坦和澳大利亚，超过一半的钴储量集中在刚果。中国虽然在开发相关资源，但是依赖外国。
中汽研究院预测数据显示，预计2040年乘用车实现全电动化，2045年商用车实现全电动化，新能源汽车销量峰值预计在4000万辆左右，这将导致动力电池锂镍钴资源需求快速增长。到2035年，我国新能源汽车对锂、镍、钴的需求将分别达到72万吨、44万吨、5.3万吨，如果没有。虽然外储充裕，但届时全球电气化市场发展将达到一定体量，如果仍对外依赖，也将面临政治地理风险。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家赵东宇表示，从资源保障的角度来看，电池优化策略在产业发展的初期和中期具有良好的风险降低效果；在中后期，如果提高电池回收水平，降低风险的效果会更好，这对我国应对资源风险具有重要意义。
千亿市场规模下，多渠道玩家涌入。
去年以来，上游原材料价格持续上涨，或凸显电池回收的战略意义。今年以来，车企、电池厂商、电池回收企业动作频频。
今年4月，比亚迪在浙江台州成立台州富迪电池有限公司，由比亚迪间接全资拥有。除电池制造和销售外，公司的经营范围还包括新能源汽车废动力电池的回收和梯级利用、新材料和新技术的研发等。
5月，宝马集团宣布在新能源汽车领域携手华友循环，构建动力电池材料闭环回收和梯级利用的合作模式，实现国产电动汽车动力电池原料闭环回收，并提供分解原料，如镍、钴、锂等，到宝马的电池供应商生产新的动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。
宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，“动力电池原材料等自然资源日益减少，相关商品价格高企。在此背景下，我们尤其需要贯彻循环利用理念，增加再生材料的使用，减少对稀有原材料的依赖，降低原材料采购成本，实现生态和经济效益最大化，支持中国双碳目标的实现。”
除了以上，广汽爱安与赣锋锂业于今年8月达成战略合作。双方将从动力电池上游材料端展开合作，在锂资源开发、中游锂盐深加工、废旧电池综合回收等方面继续探索深度合作。
同月，东风柳州汽车还与bosco建立了战略合作关系，共同签署了《新能源电池回收战略合作框架协议》。根据协议，东风刘琦将其符合博斯科回收标准的废旧电池、模块、极片、退役动力电池组交由博斯科处置，共同建立废旧动力电池回收网络。
在企业之外，动力电池生产企业和回收企业也在积极布局。2015年，当代安培科技有限公司收购凹凸循环，切入动力电池回收电路。目前，邦普循环子公司湖南邦普的工厂仍是国内最大的动力电池回收基地。去年10月，当代安培科技股份有限公司发布公告称，拟投资不超过320亿元在湖北宜昌建设当代安培科技股份有限公司邦普综合新能源产业项目，布局动力电池回收领域。此外，当代安培科技有限公司今年年初发布的换电品牌evogo将有利于动力电池的闭环回收。
郭萱高科也是电池回收领域的主要经销商之一。目前，郭萱高科在合肥庐江布局了锂电池回收生产线，在合肥肥东布局了生产基地，包括动力电池上游原料和电池回收。2021年11月，郭萱高科旗下的合富郭萱高科动力能源有限公司也入选工信部废旧动力电池综合利用标准化条件企业名单。
作为动力电池回收领域的龙头企业，从去年到今年，格林威治先后与亿纬锂能、福能科技、白蓉科技等上下游企业签署了“定向回收”的战略合作协议，即电池厂商将废旧电池和电池废料交给格林威治，经过格林威治的绿色提取和处理，生产出三元前驱体或正极材料作为原料，再交给电池厂。
据绿道股份有限公司副总经理张玉平介绍，目前，绿道已与全球570家头部车企和电池企业达成合作，并在武汉、荆门、无锡、天津、深圳设立了动力再生基地，覆盖新能源汽车数量集中、就近回收的区域。
目前，动力电池回收领域已经吸引了众多企业进入市场。据不完全统计，截至2022年8月，我国现有和规划新增废旧锂离子动力电池回收企业59家，规划建设的动力电池处理环评核准产能达到193万吨，企业规划处理能力超过400万吨。
回收拆解难度大，产业发展尚处于初级阶段。
虽然前景指向千亿市场，众多企业争相进入，但目前动力电池回收还没有发展到成熟阶段。“离动力电池回收的成熟还有很长的路要走，我们还处于行业相对初级的阶段。”几天前，张玉平在2022年世界新能源汽车大会上这样说。
据了解，2018年、2019年以来，我国废旧动力电池进入报废快速增长期。2020年中国累计退役动力电池将达到25gwh，预计2025年将达到116 gwh(100万吨)。
原因是目前的情况和动力电池回收难有关系。据了解，2021年，工信部等部门发布了《新能源汽车动力电池阶梯利用管理办法》，明确实行生产者延伸责任制，规定汽车生产企业承担动力电池回收利用的主体责任。
相关数据显示，目前全国新能源汽车生产企业在31个省份设立了13000 动力电池回收服务网点，这些网点主要依托4s门店。有业内分析认为，这些车企可能有比较完整的回收路径，但大部分还只是处于回收概念的状态。
除了回收难，目前的动力电池回收还存在拆解难的问题。“如果前端电池厂商研发出太多像ctc、ctp这样的电池组，研究如何让电池变得坚固，打造可靠的防护罩，那么对于回收拆解企业来说，当务之急就是如何用更锋利的矛去破解电池组，使其高效回收、精益化。”张玉平之前说过，目前各种电池结构都给回收拆解带来了困难，在这种情况下，回收生产线智能拆解的难度和成本都比较高。
除了回收拆解难，在张玉平看来，回收行业还面临着步骤难、资源高效回收难、安全环保管控难。他认为，动力电池再生的全生命周期价值链不是电池回收企业单独构建的，而是应该由产业链上下游共同形成一个合作共生的生态系统，共同发展。
威廉和张玉平有相似的观点。他在上述论坛中建议，落实生产者延伸责任制实施方案，强化动力电池生产企业对电池回收的责任，推进动力电池目标回收制度。同时建议加快动力电池出厂规格尺寸的统一，方便拆卸回收。
对于动力电池回收服务网点建设，魏红莲建议，推动制定网点建设标准、回收标准、梯级利用设计导则等国家标准，设计统一的电池回收流程，要求各企业严格按照流程执行。
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